EL TRANSPORTE PUBLICO

El transporte público es un fenómeno que incide de una u otra manera en toda la población de la Zona Metropolitana de Guadalajara. Problemas de saturación de las vialidades con el exagerado aumento de accidentes vehiculares, pérdida de vidas humanas y de recursos financieros y materiales. Una creciente contaminación del aire que daña la salud de las personas, afectando en forma especial a los niños. Pérdida innecesaria de horas hombre en los traslados, afectando el tiempo de descanso y el aprovechamiento personal, así como la productividad de las empresas, son entre otros los efectos del mal servicio que se presta.

Convertido el transporte en un rígido cuello de botella, mantiene atrapados a los usuarios, a los prestadores del servicio, a la industria, al comercio, a los gobiernos y a la población en general. La falta de definición jurídica que dificulta manejar la inversión pública y privada con agilidad, la persistente corrupción que ha saqueado las empresas públicas y el reparto discrecional de permisos y concesiones, mantienen al sistema en la anarquía y al borde del colapso en forma permanente. La consecuencia inevitable del mal servicio es el sostenido deterioro de la calidad de vida de los habitantes de la zona metropolitana.

Es sin duda alguna uno de los mayores retos por la dificultad que presenta resolverlo. La cantidad de variables que lo afectan lo convierten en un asunto de alta complejidad, dificultando cualquier solución sencilla. Por otra parte la solución definitiva e integral representa un alto costo financiero. Además la solución es difícil no solamente por la complejidad de sus factores, sino también por la pobreza de las propuestas del gobierno. El fenómeno exige para su solución definitiva, un enorme esfuerzo de organización, negociación, imaginación y sensibilidad política. Características que no se aprecian cuando menos en la superficie, de los últimos gobiernos.

El servicio arrastra décadas de ineficiencia e improvisación, con rutas mal diseñadas y vehículos en mal estado. Un transporte creado con decisiones coyunturales y visión inmediata, es el factor dominante de los problemas viales de la zona metropolitana. Las primeras organizaciones de transporte fueron asociaciones con tinte cooperativista, creadas por permisionarios protegidos por las centrales obreras. Tal fue el caso de la Alianza de Camioneros de la Federación de Trabajadores de Jalisco y Servicios y Transportes de la CROC.

En el último año de su gobierno para enfrentar la huelga de las organizaciones de transportistas, Flavio Romero de Velasco utilizó vehículos particulares a los que premió con permisos bajo el formato de servicios subrogados. Con el tiempo este sistema se convirtió en el llamado SISTECOZOME, mismo que creció con anarquía y sin un criterio definido hasta convertirse en un monstruo de conflictos, ineficiencia y corrupción.

En el gobierno de Enrique Alvarez del Castillo y con infraestructura preparada por Alberto Orozco Romero se creó el Sistema de Tren Eléctrico Urbano, versión económica del Metro tradicional y que su primera línea atendía el eje norte sur que corre por la Avenida Federalismo Colón. En el siguiente sexenio se hizo la línea Oriente Poniente que corre por las avenidas Mina y Juárez.

Dentro de un proyecto integral del Tren Ligero se tenía previsto crear las líneas de Tesistán, Calzada Independencia y otra más de oriente a poniente. Se ampliaría la línea uno al norte hacia la barranca y al sur hasta el municipio de Tlajomulco. La línea dos crecería al oriente adentrándose en el municipio de Tonalá y hacia el poniente por la avenida Vallarta. El diseño del Tren Ligero busca un esquema radial que cubra toda la zona metropolitana. Se considera además a este sistema de transporte como el mejor servicio por su rapidez, eficiencia y limpieza ecológica.

En el servicio del transporte, los sistemas de trolebuses eléctricos han sido una solución excelente, sin embargo han sufrido un fuerte deterioro por la antigüedad de los equipos y la falta de mantenimiento e inversión. Como consecuencia el número de usuarios ha caído en forma dramática, en 1988 eran utilizados por 190 mil pasajeros diarios, para 1998 solo transportaban 38 mil y actualmente son un servicio simbólico. En el estudio realizado para el gobierno de Jalisco con el patrocinio de instituciones gubernamentales norteamericanas, se propone que se fortalezca el sistema de trolebuses eléctricos, dotando además a los vehículos de equipo de reserva de energía, que permita retirar el cableado de la zona del Centro Histórico, para recuperar su belleza arquitectónica.

La organización Servicios y Transportes, atendía originalmente las rutas del servicio de los municipios de Tlaquepaque y Tonalá conectándolos con Guadalajara. Adquirida por el gobierno se convirtió en una empresa costosa e ineficiente. El gobierno de Alberto Cárdenas le inyectó cerca de cuatrocientos millones de pesos y para 1998 cubría 25 rutas con 500 autobuses. Al inicio del sexenio de Ramírez Acuña solamente operaba con 150 autobuses en mal estado, lo que generó una severa crisis afectando sobre todo a los usuarios del municipio de Zapopan. Al final de ese gobierno se le hizo una inversión de ochenta millones. Esta empresa ha sido objeto de constantes saqueos, sus equipos siguen en estado lamentable y el servicio que presta es pésimo.

La Alianza de Camioneros de Jalisco, nacida del seno de la CTM local es la única organización que funciona como empresa particular. En 1998 atendía setenta líneas con 1200 autobuses y 250 minibuses. En la actualidad sigue operando bajo un esquema cooperativista. De los sistemas concesionados es el que trabaja con mayor eficiencia y organización en beneficio del servicio y sus asociados.

Por lo que se refiere a las rutas del sistema de transporte, se crearon siguiendo un modelo provinciano, surgido de la necesidad de la época de asistir al centro de la ciudad como lugar de convivencia social y actividad comercial. En la actualidad el modelo no ha sido superado, más del cuarenta por ciento de las rutas pasa por el Centro Histórico de la ciudad de Guadalajara, lo que genera severos conflictos de vialidad y contaminación.

En la década de los ochenta, con el crecimiento exagerado de la zona metropolitana y la conurbación de los municipios, el modelo de transporte público entró en crisis, al modificarse las necesidades de los habitantes. Alvarez del Castillo intentó ordenar el transporte público de una manera más racional, modificando las rutas. Jorge Matute Remus diseñó un modelo al que se le llamo ortogonal y que consistía en rutas perpendiculares que cruzaban la metrópoli de norte a sur y de oriente a poniente.

Sin embargo al operarlo el proyecto colapsó, la razón fue que se pretendió implantarlo con acuerdos cupulares con los líderes de los concesionarios y de las centrales obreras. No se tomó en cuenta que la organización era individual, que cada unidad representaba un socio que dependía de las utilidades que le producía su vehículo. Confundieron de esta manera las Asociaciones con las Sociedades Mercantiles, dicha visión provocó un error de cálculo. La mayoría de los asociados desconfió del organigrama y consideraron que adquirían rutas que no eran rentables por lo que se rebelaron, terminando con el modelo.

La lección elemental fue que se debe acabar con los permisos o concesiones individuales y operar con Sociedades Mercantiles que asuman el compromiso de operación de un número determinado de rutas, rentables en conjunto y garantizando una alta calidad en el servicio. Sin embargo la inercia ha llevado el fenómeno por caminos menos afortunados, el transporte ha ido girando de una organización cooperativista a un ente de propiedad del estado, proceso que lo llevó a empeorar el servicio en forma dramática con acumulado burocratismo y corrupción.

Existen 26 Corredores de Movilidad, definidos como las principales arterias con la mayor carga de vehículos y rutas. En estos corredores se pierde tiempo por el exceso de paradas y la cantidad de vehículos que se detienen. Accidentes, altos costos de operación y de capital, gasto exagerado de combustible y deterioro de la calidad del aire, son entre otras las consecuencias. Destaca de dichos corredores el llamado Corredor Diagonal que une a Zapopan con Tonalá y que tiene 39 rutas de los distintos sistemas y que compiten entre sí generando caos vial y accidentes.

El tema debe abordarse desde distintos ángulos, empezando por el esquema jurídico con que se otorgan concesiones y contratos de subrogación. Es necesario reducir los agentes con quienes negocia el gobierno, además a una empresa se le puede obligar a brindar un servicio de calidad y costo razonable, al tiempo que podría absorber rutas con distinto nivel de rentabilidad. Por otra parte para una empresa es más sencillo mejorar sus sistemas de administración y operación, logrando hacer ahorros desde el número de vehículos circulando hasta la optimización de recursos humanos y materiales.

Los criterios para el diseño de las nuevas rutas deben abarcar los distintos ángulos que afectan el fenómeno, desde atender todas las zonas habitadas hasta garantizar un mínimo de rentabilidad para el concesionario, así como acabar con las condiciones que generan la competencia por los pasajeros entre los distintos agentes. Es necesario además relajar los corredores de movilidad e implantar nuevos criterios de rutas. Deben asimismo cambiarse los vehículos pequeños por unidades de mayor tamaño, al tiempo que se incorporan vehículos de consumo de gas natural en lugar de diesel o gasolina. El transporte público debe ser privilegiado con carriles especiales y señalización de semáforos, así como mejorar el estado de las calles. Los organismos Servicios y Transportes y SISTECOZOME por su parte deben desaparecer, para que sus espacios sean ocupados por empresas particulares rentables y eficientes.

El transporte público debe operar teniendo como eje articulador los sistemas de Tren Ligero y trolebuses eléctricos. Se requiere además adoptar sistemas modernos de operación y control como el Sistema de Transporte Público Inteligente, que permitiría optimizar los servicios y la atención a los usuarios.

El caso del llamado Metrobus debe revisarse con cuidado por la resistencia que ha generado en la población. Es excesivamente costoso y provoca graves conflictos al forzar una ciudad sin planeación urbana a adoptar un modelo de este tipo.

Quienes han estudiado el sistema afirman que el mal servicio que presta el transporte público, ha inducido a la población a adquirir en forma desproporcionada vehículos de transporte individual, muchos de ellos de origen irregular, lo que convierte las calles en un caos y suplicio para quienes las transitan. Por la tensión que se genera en los habitantes y la pérdida de tiempo en los traslados, entre otras razones, es clara la necesidad de resolver el problema que afecta de muchas maneras a la población de la zona metropolitana de Guadalajara.